by Michael Blume
| University of Bielefeld - Faculty of technology | |
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Networks and distributed Systems
Research group of Prof. Peter B. Ladkin, Ph.D. |
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3.1 - Généralités.
Le système de contrôle automatique de vol de l'A320 est organisé autour de deux types de calculateurs :
les FMGC (Flight Management and Guidance Computer) et les FAC (Flight Augmentation Computer),
et de deux systèmes de commande: le FCU (Flight Control Unit) et les MCDU (Multipurpose Control and Display Unit).
Les calculateurs FMGC et FAC sont doublés et sont installés dans la soute électronique.
Les FMGC réalisent les fonctions suivantes :
- le pilote automatique (AP : Auto pilot),
- le directeur de vol (FD : Flight Director),
- la gestion du vol (FM : Flight Management),
- la gestion automatique de la poussée des réacteurs (A/THR: Auto Thrust).
Les FAC réalisent :
- l'amortissement en lacet,
- le trim de direction,
- la limitation du débattement gouverne de
direction,
- le calcul des vitesses caractéristiques et de
l'enveloppe de vol,
- l'acquisition et la réalisation des ordres AP en
lacet.
Le FCU est implanté dans l'auvent du poste de pilotage et les deux MCDU sont sur le pylone central.
Il y a deux modes de fonctionnement du système de commande automatique du vol de l'A320 :
- Le mode dit "managé" où les consignes exécutées, soit par le pilote automatique, soit par le pilote en suivant les indications données par le directeur de vol, sont déduites du plan de vol par la fonction Flight Management du FMGC.
- Le mode dit "sélecté" où les consignes exécutées sont déduites d'une sélection manuelle affichée par le pilote sur le FCU.
3.2 - Paramètres de la trajectoire avion.
Les modes du pilote automatique et du directeur de vol permettent de maintenir des paramètres latéraux et longitudinaux de la trajectoire de l'avion. Les références suivant lesquelles ces paramètres sont exprimés, conditionnent donc le type de trajectoire suivie.
a) - Référence d'altitude.
Calage baroaltimétrique standard : un altimètre calé en standard indique l'altitude pression du lieu où il se trouve. C'est le calage utilisé pour la définition des niveaux de vol.
Calage barcaltimétrique QNH : un altimètre calé au QNH indique au point de référence d'un aéroport, l'altitude de cet aéroport.
Calage baroaltimétrique QFE : un altimètre calé au QFE indique au point de référence de l'aéroport une hauteur nulle.
b) - Grandeurs manipulées.
Le cap magnétique (HDG : Heading): c'est l'angle entre l'axe avion et le nord magnétique.
La route magnétique (TRK : Track): c'est l'angle entre le vecteur vitesse de l'avion par rapport au sol (G/S: Ground Speed) et le nord magnétique.
La vitesse verticale (V/S : Vertical Speed): cette vitesse est obtenue par combinaison des informations provenant des calculateurs ADC ( Air Data Computer) pour les dynamiques lentes et des IRS (Inertial Reference System) pour les dynamiques rapides. En régime stabilisé la vitesse verticale calculée par dérivation de l'altitude pression et celle calculée par intégration de l'accélération verticale inertielle ont la même valeur.
L ' angle du plan de descente ou de montée (FPA : Flight Path Angle): c'est l'angle entre la vecteur vitesse de l'avion par rapport au sol et l'horizontale. Par abus de langage on traduit parfois Flight Path Angle par "pente" (exemple : un angle de plan de descente en approche de 3,3° correspond à une pente de descente d'environ 5,5%).
Les grandeurs TRK et FPA sont des caractéristiques du vecteur vitesse sol de l'avion. Leur asservissement à des consignes définit une trajectoire de l'avion par rapport au sol.
| Peter B. Ladkin, 1999-02-08 | |
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